Allgemein angemerkt:
Alle Rennbahnautos - egal in welchem Massstab -, die im Zweileiterbetrieb eingesetzt werden, verfügen zur Stromaufnahme von der Schiene zum Fahrzeug über die sogenannten Schleiferbürsten.
Die richtige Einstellung der Schleiferbürsten ist massgeblich für das Fahrverhalten und die Fahrleistungen unseres Rennbahnfahrzeugs verantwortlich. Sind falsche Bürsten im Einsatz oder sind die Schleiferbürsten falsch eingestellt, kann das Fahrzeug den ihm zur Verfügung gestellten Strom nicht richtig aufnehmen. Ebenso kann das Fahrzeug dann, wenn man den Geschwindigkeitsregler loslässt, nicht richtig bremsen - auch hierzu bedarf es korrekter Bürstenjustierung. Sind die Bürsten zu steil eingestellt, so hebt es das Fahrzeug mit seinem Leitkiel aus dem Führungsschlitz der Fahrbahn - das Fahrzeug fährt nahezu ungelenkt in der Kurve geradeaus.
Einrichtung:
Vergleichbar mit der Reifenwahl ist auch die Wahl der richtigen Schleiferbürsten. Harte Bürsten haben zwar die längere Lebenserwartung - gewährleisten jedoch nicht gerade den optimalen Stromfluss.
Für viele Fahrzeuge gibt es „weiche Bürsten“ (Kupferbürsten), diese "lupfen" auch das Fahrzeug bei falscher Bürsteneinstellung nicht so schnell aus dem Fahrbahnschlitz.
Generell sollte eine Schleiferbürste vorerst einmal möglichst überall exakt am Leitkiel anliegen. Den richtigen Knick von der Senkrechten auf die Waagerechte entlang des Leitkiel (die Waagerechte ist nachher die Auf-lagefläche zwischen Leitkiel und Fahrspurstromleiter) erreicht man dadurch, dass man genau am Knickpunkt die Bürste mit dem Daumen gegen den Leitkiel drückt, das Ende der Bürste nach hinten umbiegt und nun leicht nach vorne (gegen die Fahrrichtung) staucht. Die Bürste wird nun weiter am Knickpunkt mit dem Dau-men gegengehalten und vom Endstück her weiter nach vorne geschoben. Dies soweit, bis man die Bürste auf etwa 2/3 ihrer ursprünglichen Länge zusammengeschoben hat. Hierbei wird die Bürste nun etwas breiter. Zu beachten ist, dass die Bürste noch immer fast waagerecht am Leitkiel aufliegt; nur eine kleine Beule (ca.1-2mm) in Richtung Fahrbahn sehr weit vorne am Knickpunkt ist erwünscht. Die Enden der Bürste sind nun in den letzten ca. 2mm auszufransen und im Winkel von etwa 30° in Richtung Stromleitbahn aufzurichten. Zuletzt schieben wir die Endstücke, die bisher parallel zur Leitkielführungsnase anlagen, hinten so auseinander, dass die Schleiferbürsten ein V bilden. Dieses V-förmige auseinanderbiegen ist vor allem wichtig bei Fahrzeugen im 1:32`er Maßstab (z.B. Carrera Evolution, Pro-X, Digital, Ninco, SlotIt oder Fly) auf der 1:24`er Schiene.
Diese oben genannte Einstellung der Bürsten sollte regelmässig überprüft werden. Es empfiehlt sich, wenn man es sich zur Gewohnheit macht, nach jedem "Abflug" die korrekte Bürsteneinstellung zu justieren.
Ab und an achten Sie bitte auf die Farbe der Bürste. Ist sie vereinzelt angeschwärzt, so muss dieser "Zunder" entfernt werden. In solch einem Fall nehmen Sie bitte eine Zündkerzenbürste (Messingbürste Art.9270), keine Stahlbürste, und streifen diese in Fahrtrichtung über die Schleiferbürsten. Auch wenn die Schleiferbürsten verdreht und verworren sind, kann dies durch Ausbürsten mit der Zündkerzenbürste gerichtet werden. Die Zündkerzenbürste entfernt ebenso den vorne an den Schleiferbürsten angesammelten Staub (siehe auch Merkblatt „Reinigung Schienen und Reifen“)
Um den Bürstenverschleiss nicht übermässig zu strapazieren, sollte stets darauf geachtet werden, dass die Fahrbahnplatten korrekt miteinander verbunden und verriegelt sind. Lösen sich die Plattenverbindungen, so entsteht ein kleiner Spalt auch zwischen den Stromleiterbahnen, worin sich die Schleiferbürsten verheddern und übermässig stark ausreissen. Um einen noch besseren Stromfluss von der Stromleitbahn zur Bürste zu gewährleisten, wird vereinzelt das Fahrzeug geringfügig mit ein paar Gramm Blei beschwert. Dieses Gewicht macht sich natürlich auch auf den Verschleiss der Bürsten bemerkbar.

Reinigung Schienen und Reifen für Carrera 124 / Exclusiv / Evolution / Carrera - Digitalsysteme

Allgemein angemerkt:
Eine Autorennbahnschiene lädt sich statisch auf, dies läßt sich leider nicht vermeiden. Je nach Untergrund (worauf die Rennbahn liegt) ist der Staubanfall mehr oder minder. Die statische Aufladung verursacht, dass sich enorm viel Staub von der Rennbahn „angezogen fühlt“. Dieser Staub wird nun von den griffigen Reifen der Rennbahnfahrzeuge aufgenommen und setzt sie zu. Das Fahrzeug schleudert laufend und bricht unkontrolliert aus.
Abhilfe:
Organisieren Sie sich ein echtes Fensterleder, darf ruhig ein altes verschlissenes aus dem Haushalt sein (nicht so ein Kunstlederteil), ein Antistatiktuch ist für diesen Zweck ungeeignet. Jedesmal (!) vor Inbetriebnahme der Bahn feuchten Sie dieses Fensterleder mit klarem Leitungswasser gut an. Mit dem feuchten Leder waschen Sie die ganze Bahn sorgfältig mit leichtem Druck ab. Bitte keine Reinigungsmittel oder sonstige Chemikalien beimischen. Und keine Angst wegen dem Wasser: die Schienen sind aus edelstahlbeschichtetem Material - die können nicht rosten. Keiner mag gerne seine Bahn vor Rennbeginn regelmäßig putzen, aber hieran führt kein Weg vorbei. Durch das Abwaschen werden Staub, Reifengummirückstände und abgerissene Schleiferbürstenrückstände von der Bahn entfernt. Nun zu den Reifen: Die Reifen der Vorderräder sollen bitte nicht gereinigt werden, die sollen ruhig verschmutzt und hart sein, sie sollten möglichst wenig „Grip“ haben, um in den Kurven mangels Achsdifferential die Fahrstabilität nicht auch noch zu vermiesen. Ganz im Gegenteil die Bereifung der Hinterachse: möglicht viel „Grip“ ist hier angesagt. Egal ob Voll- oder Moosgummibereifung: Nehmen Sie eine Rolle Paketklebeband und ziehen ein Stück ca. 30cm von der Rolle ab. Diesen Streifen dann bitte auf der Rolle in die andere Richtung auflegen, so dass die Klebefläche nun außen ist. Über dieses Klebeband rollen Sie nun die auf dem Fahrzeug montierten Hinterreifen so lange ab, bis keine Verschmutzungen mehr auf der Klebefläche des Klebebandes mehr zu sehen sind, - fertig.
Ein Vollgummireifen kann auch (aber bitte nur gelegentlich) mit einem Putzlumpen, der mit Isopropylalkohol (unsere Art.-Nr.27800) angetränkt ist, auf der Lauffläche abgewaschen werden (nur leicht abwaschen, nicht zu massiv abreiben). Bitte keine sonstigen Chemikalien (wie beispielsweise Verdünnung, Waschbenzin oder gar Tri und „Haftmittel“) verwenden. Der Isopropanol bewirkt lediglich, dass auf der Lauffläche anhaftende Verschmutzungen entfernt und die Poren der Gummis wieder geöffnet werden. Moosgummireifen sollten gelegentlich mit einer Emulsion (unsere Art.-Nr.27820) eingerieben werden, sie verbessert die Haftung auf der Schiene. Doch Vorsicht: zu häufige Anwendung bringt zu viel „Grip“, dann kann der Wagen garnicht mehr driften sondern neigt in der Kurve eher zum Umkippen.

Zusätzliche Stromeinspeisung Carrera 124, Exclusiv bzw Carrera Digitalbahnen

Allgemein angemerkt:
Durch das Stecksystem der Schienenstücke und der Stromleiteigenschaft der Edelstahlleiter-bahnen ist ein leichter Spannungsabfall mit zunehmender Grösse der Streckenführung ganz normal. Jede der Steckverbindungen stellt einen elektrischen Widerstand dar, der sich mit Zu-nahme weiterer Fahrbahnteile immer weiter summiert. Symptom dieses Spannungsabfalls ist, dass die Fahrzeuge, die im Bereich des Anschluss-stückes ausreichend Geschwindigkeit erreichen, immer langsamer werden je weiter sie sich hiervon entfernen. Gänzlich falsch ist es, einen stärkeren Transformator oder ein zweites An-schlussstück mit einem weiteren Trafo zu verwenden, - hierbei könnte sogar einer der Trafos Schaden nehmen. Empfohlen wird die zusätzliche Einspeisung etwa alle 4 Meter. Bei großen Bahnanlagen (über ca. 10 Meter Streckenlänge) können (und sollten) mehrere Einspeisungen angebracht werden. Bei Bahnanlagen im Digitalbetrieb wird die zusätzliche Einspeisung in unmittelbarer Nähe jeder Weicheneinheit empfohlen um ordnungsgemäßen Betrieb zu gewährleisten.
Installation:
Jedes Schienenstück verfügt über 4 stromführende Stromleitbahnen (2 je Spur). Diese sind zwar von der Unterseite her zugänglich, doch gelötet werden kann hieran nicht,- bei dem Edelstahl müssten Löttemperaturen aufgebracht werden, die die Kunststoffplatte zum schmilzen bringen würden. Ein vieradriges Kabel (unsere Artikelnummer 5435060) mit unterschiedlich farbigen Leitungen (je ca.0,75mm²) sollte grosszügig bemessen entlang der gesamten Strecke lose verlegt werden (Ringleitung). An einem Ende werden die vier Adern mit vier "Kupferkontaktblechen" (Art.-Nr.7700) angelötet. Am Anschlussstück werden diese Kontaktbleche dann so wie die bereits vorhandenen Kabel eingeschoben, - je Stromleitbahn eine Farbe. Diese Farbzuweisung am Besten aufschreiben, z.B.: Aussenspur Aussenleiter rot, Aussenspur Innenleiter gelb ... . Etwa alle 4mtr. wird das Kabel abisoliert, mit Kontaktblechen versehen und der Farbzuweisung entsprechend der Unterseite jeder x-beliebigen Schiene zugeführt. Diesen Vorgang kann man so oft wiederholen, wie Bedarf ist. Wichtig hierbei ist, dass die Farbzuweisung peinlichst beachtet wird um einen Kurzschluß (und daraus resultierende Folgen ) zu vermeiden. Bitte überprüfen Sie vor Inbetriebnahme der Bahnanlage unbedingt, ob diese Farbgleichheit der Einspeisungen im Verlauf Ihrer Bahnanlage gegeben ist. Alternativ gibt es auch bereits vorkonfektionierte Kabel- / Klemmverbindungen (Art.20584 oder 20585), die wie zuvor beschrieben nur noch eingeclipst werden brauchen. Bei Rückfragen können weitere Auskünfte diesbezüglich telefonisch bei uns erfragt werden.
Hinweis:
Durch Überfahrten oder Fahrbahnwechsel werden Außen- und Innenspur vertauscht.
Für falschen Einbau, unsachgemäße Verwendung oder Materialdefekte an von uns geliefertem Material und daraus resultierenden Folgeschäden können wir keine Haftung übernehmen.

Reglerbox für analoge Rennbahnen im 2-Leiter-System (z.B. Carrera 124 / Exclusiv / Evolution)

Allgemein angemerkt:
Problematisch bei Verwendung von serienmäßigen Geschwindigkeitsreglern in Verbindung mit der Anschlußschiene sind folgende Punkte:

- Die relativ kurz gehaltenen Reglerkabel zwingen beide Fahrer förmlich dazu, sich gegenseitig auf den Schoß zu setzen.
- Oftmals rutscht der Reglerstecker aus der Anschlußschiene (Wackelkontakt) oder er fällt ganz heraus
- Bei mehrspurigen Bahnanlagen liegt eine Anschlußschiene ungünstig, man kommt häufig nicht richtig hin.
- Werden Bahnfremde Fahrzeuge zum Einsatz gebracht, fahren diese teilweise rückwärts.

Abhilfe kann da eine "Reglerbox" schaffen:
Die originale Anschlußschiene entfällt. Vom Transformator aus wird eine zweiadrige Kabelzuleitung über 4mm-Büschelstecker (Bananenstecker) in einen Kunststoffkasten eingeführt. Dieser Kasten aus ABS-Kunststoff (ca.l=19, b=11, h=6cm), auch Reglerbox genannt, beinhaltet (für 2-spurige Bahn- anlagen) mit vorgezeichneten Anschlußstellen standardmäßig :

- für jede Spur über drei verschiedenfarbige Bananensteckerkupplungen zum Anschluß der Geschwindigkeitsregler im internationalen Standard (ist auch wirklich gut so) bzw. zum Anschluß auf Bananensteckersystem umgebaute Carrera-Regler.
- für jede Fahrspur hat die Reglerbox zwei Ausgänge in Form von Bananensteckerkupplungen.

Im Lieferumfang enthalten sind beim Reglerbox-Bausatz je Fahrspur zwei Paar Bahnzuleitungskabel (je 1mtr.) mit Bananensteckern auf der einen Seite und speziellen Kupferkontaktblechen am anderen Ende. Diese Kupferkontaktbleche werden dann in jedes beliebige Schienenstück von unten in die Stromleitbahnen eingefügt.

- Klettband für fixierten Stand der Reglerbox auf Teppichböden
- notwendiges Kabel für Verdrahtungen innerhalb der Box
- entsprechende Aufkleber zur Beschriftung der eingebrachten Anschlüsse
- Eine verständliche Anschlußszizze liegt dem jeweiligen Bausatz "Reglerbox" bei.

Optional wird für die Reglerbox angeboten:
- eine Kontrollampe (bis 22Volt) die anzeigt, ob Strom auf den Fahrbahnen ist (nur sinnvoll, wenn die Stromquelle nicht einsehbar ist).
- als Regleranschluß zusätzlich zu den Bananensteckerkupplungen die altbekannten 3-poligen Carrera-Buchsen, so daß unverändert die Carrera-Regler mit dem dreipoligen Stecker weiterhin verwendet werden können.
- Zugangsmöglichkeit für 2.Trafo (zusätzliche Kabel, Stecker und Buchsen)
- je Fahrspur einen Kippschalter (sogenannter Fahrtrichtungsumpoler), nach Stellung dieses Schalters wird die Fahrtrichtung festgelegt (empfehlenswert).
- einen Sicherungshalter , wahlweise mit 5A, 7,5A oder 10A-Flachsicherung bestückt (soweit die eingesetzte Stromquelle keine Kurzschluß- oder Überlastungssicherung bietet)
- Umrüstsatz für vorhandenen Geschwindigkeitsregler (z.B.Carrera oder Parma) auf 4mm- Büschelsteckersystem umzurüsten (3Stecker)
(Anmerkung: wer einmal die Vorzüge der Bananenstecker kennt, verschmäht den 3-poligen Carrera-Stecker, zu beachten auch, daß das Einpassen der 3-poligen Carrerabuchsen in der Reglerbox recht aufwendig ist)

Hinweis:
Selbstbau der Reglerbox (wir liefern als Bausatz) ist nur dem versierten Bastler zu empfehlen. Gerne liefern wir auch die Reglerbox fertig montiert:
Die Höhe der hierzu anfallenden Kosten bitte tel. anfragen.

Abstimmung/Tuning der Fahrzeuge von Carrera Exclusiv für Fahrzeuge bis Baujahr 1999 (nicht Indy- oder Formel 1)

Um das serienmäßige Fahrverhalten dieser Fahrzeuge zu optimieren, läßt sich mit relativ geringem Aufwand ein beachtliches Ergebnis erzielen. Die u.a. Maßnahmen sind nicht alle als "Muß" zu verstehen, doch mit all diesen Änderungen miteinander lassen sich spürbare Verbesserungen erzielen.

1. Vorderachse
1.1 Die relativ griffigen Vorderachsbereifungen sind beim Slotracingmodell technisch eher unerwünscht. Werden die originalen Vorderreifen weiterhin verwendet, sollten sie auf Rundlauf abgeschliffen werden, - Griffigkeit ist hier im Gegensatz zur Hinterachsbereifung unerwünscht - daher die Laufflächen der Vorderachsbereifungen nicht reinigen!
1.2 Eleganter ist die Verwendung von Scheibenrädern, das sind dünne Aluminiumfelgen mit O-Ring. Sie stellen kaum Rollwiderstand entgegen.
1.3 Sinnvoll ist hier auch eine Hohlachse, bei der die Alufelge (jede für sich) auf der Vorderachse frei drehen kann, gegen Herausfallen wird die Alufelge aussen mit einer 2mm-Schraube in der Achse gehalten.
1.4 Die Vorderachse sollte die maximale Kotflügelbreite ausnutzen, um sich in den Kurven hierauf möglichst gut abstützen zu können. Wenn die Felgen auf der Vorderachse in der richtigen Breite eingestellt sind, ist die Achswelle erfahrungsgemäss immer noch zu lang, dieses überstehende Material lässt sich mit einer Miniaturbohrmaschine (z.B. Proxon) in Verbindung mit einer Trennscheibe abflexen (zur Not geht`s auch mit einem grossen Winkelschleifer).
1.5 Die Vorderachse (welcher Art auch immer) sollte absolut leichtgängig sein (Teflonspray oder leicht Nähmaschinenöl). Sie sollte einen guten Rundlauf haben, dies sollte im ausgebauten Zustand nach grösseren Crashs immer wieder über- prüft werden, hierzu legt man die blanke Achse auf eine Glasplatte und lässt sie auf dieser hin- u.herrollen. Hat die Achse einen Knick, empfiehlt sich ein Austausch.
1.6 Die Vorderachse sollte in der Höhe so eingestellt werden, dass bei Geradeausfahrt minimalste Bodenfreiheit gegeben ist, denn - eine immer mitlaufende Vorderachse kostet Motorleistung und - eine zu hoch eingestellte Vorderachse lässt den Wagen in der Kurve zu stark wegbrechen

2. Leitkiel / Leitkielaufnahme
Zu Beginn wurden die Fahrzeuge der Exclusiv-Serie mit einem sogenannten Schwingarm ausgestattet, das ist ein Bügel, der mit Bolzen im Chassis gelagert an seinem vorderen Ende den Leitkiel aufnimmt. Dieser Schwingarm sorgt mit Hilfe einer kleinen Feder für optimalen Kontakt der Stromabnehmerbürsten auf den Stromleitbahnen. Technisch ist diese Ausführung identisch mit der "alten 124`er“. Diese Schwingarmausführung wurde aber nach einiger Zeit aus dem Programm genommen. Der Leitkiel ist nun direkt vorne an der Bodenwanne (Chassis) lediglich drehbar, nicht mehr pendelnd befestigt (wie bei den Exclusiv-Bausätzen). Auf die Frage, welche Ausführung besser ist, gibt es keine pauschale Antwort. Die subjektiven Eindrücke der Fahrer sind hier zu unterschiedlich. Meiner Erfahrung nach kann ich für eine schnelle Strecke das Fahrwerk ohne Schwingarm empfehlen, für eine kurvenreiche Strecke oder bei Verwendung von Steilkurve bzw.Überfahrt das Schwingarmchassis.

Anmerkung:
- auf die Schwingarmausführung kann jederzeit umgerüstet werden, soweit das Carrera-Fahrwerk vor BJ 5/99 ist, d.h. in der Bodenplatte noch kein Magnetschacht integriert ist
- das Chassis in Schwingarmausführung ist teurer als das ohne Schwingarm

2.1 Bei Verwendung des Schwingarmchassis zieht ein kleines Gummi den Leitkiel an dessen Öse immer wieder in die Geradeausstellung, dieses Gummi kann gedreht auf etwas mehr Spannung gebracht werden und die Geradeauslauf- eigenschaft verbessert sich.
2.2 Bei Verwendung des Fahrzeuges auf Carrera-Schienenmaterial bringen Schleiferbürsten aus Kupfer (bei Befestigung mit Schrauben: Nr.8501716) meiner Meinung nach einen weiteren geringen Vorteil, da diese Bürsten im Vergleich zu originalen Bürsten etwas weicher sind: sie heben das Fahrzeug im Vorderbereich nicht an und gewährleisten eine bessere Stromübertragung von der Schiene zum Fahrzeug (aber nur bei Edelstahlstromleitbahnen wie Carrera)

3. Motorzuleitung
3.1 Die Verbindungskabel zwischen Schleiferbürsten und Motor sollten flexibel sein und ausreichend stark im Querschnitt. Es haben sich Silikonkabel (Nr. 9324) hier gut bewährt.
3.2 Der Gesetzgeber schreibt die original verwendete "Entstörplatine" zwecks Funkentstörung vor, für den technischen Betrieb ist diese Platine jedoch nicht notwendig. Wir dürfen leider nicht empfehlen, diese Platine zu entfernen, aber ... Bei beleuchteten Fahrzeugen ist das Problem, dass die Bremsleuchten den Strom aufnehmen, der normalerweise für die Bremswirkung des Motors benötigt würde. Wird das Bremslicht entfernt, verbessert sich das Bremsverhalten des Wagens spürbar.

4. Motor
4.1 Dieser kann minimal tiefer gelegt werden, hierdurch wird der Schwerpunkt des Fahrzeuges nach unten gelegt. Bitte gehen Sie hierbei sehr vorsichtig vor, denn es muss ausreichend Bodenfreiheit verbleiben, damit der Motor im Fahrbetrieb nicht auf die Stromleitbahnen aufsetzt und dort einen Kurzschluss verursacht. Zum Tieferlegen wird mit einem Fräs- oder Schleifaufsatz auf der Miniaturbohrmaschine etwas Material der Auflagen des Motors an der Bodenplatte von oben her abgenommen
4.2 Wer möchte (und vom Reglement her darf), kann seinen Motor auch tunen, doch das Kapitel Motortuning würde hier beschrieben mehrere Seiten in Anspruch nehmen. Viele Kunden verwenden den Exclusiv-Bausatzmotor (Nr.8501411), der einfach gegen den originalen Motor ausgewechselt wird. Dieser Bausatzmotor hat ein stärkeres Drehmoment (Beschleunigung) und erhöhte Motordrehzahl (Endgeschwindigkeit).

5. Hinterachse / Übersetzung
5.1 Die Hinterachse ist mit das verbesserungswürdigste Bauteil unseres Rennbahnautos. Verweis auf Tz.1.4 und 1.5
5.2 Die serienmässige Lagerung (soweit man hier von Lagerung sprechen kann) in Exclusivfahrzeugen lässt der Achse zu viel Spiel, als dass eine ausreichende Führung gewährleistet wäre. Hier gibt es Bronzelager (Art.-Nr.2037775), die bei Einsatz an der Hinterachse spürbar das Fahrverhalten verbessern. Der Einbau dieser Lager erfolgt ohne technischen Aufwand in 2-3 Minuten. Alternativ, aber auch teurer ist hier der Einsatz von Miniaturkugellagern. Die kosten zwar richtiges Geld, aber besser kann eine Antriebswelle für Rennbahnautos nicht gelagert werden. Zum Einsatz dieser Kugellager im Fahrwerk muss die Bodenplatte geringfügig modifiziert werden, das heisst wegen des etwas grösseren Platzbedarfs der Kugellager muss ein wenig Material von der Bodenplatte entfernt werden (solche bereits vorgefrästen Chassis sind meist bei uns vorrätig). Kommen Kugellager zum Einsatz sollte unbedingt darauf geachtet werden, dass die Kugellager gg.Schmutzeinwirkung geschlossen sind und einen Aussenbund haben, der gegen seitliches Verschieben zumindest in eine Richtung Einhalt gebietet (Nr.2037750). Gleich welche Lagerung an der Hinterachse bevorzugt wird, ein wenig geschmiert sollte hier schon werden, z.B. mit Teflonspray oder Nähmaschinenöl. Werden die originalen "Hinterachslager" (Nr.2037700) verwendet, sollten sie auf jeden Fall mit ein wenig Klebstoff spielfrei eingeklebt werden.
5.3 Als Alternative zur originalen Hinterachse mit Messingzahnrad (ca.9g) haben wir auch eine hochwertige Achswelle mit aufgesetztem Kunststoffzahnkranz im Programm (z.B. Art.-Nr.2037944). Diese Achse gewährleistet bestmögliche Laufeigenschaften bei minimalstem Gewicht (ca.4g), sie ist nicht billig, aber gut. 5.4 Eine optische Bereicherung bieten auch Aluminiumfelgen, die es von den verschiedensten Anbietern (so auch von uns) in unterschiedlichen Ausführungen gibt. Alufelgen haben (da gedreht) sehr gute Rundlaufeigenschaften im Vergleich zu gegossenen Kunststofffelgen, aber ein relativ hoher Preis schreckt doch viele Interessenten davon ab.
5.5 Die serienmässige Übersetzung der Carrera-Exclusivfahrzeuge ist grundsätzlich gut gewählt. Sicherlich lässt sich auch hier einiges Ändern, doch für eine normale Heimrennbahn kann man hier mehr kaputt - als gut machen.
5.6 Gleich welche Achse, Lager oder Felgen an der Hinterachse eingesetzt werden, es sollte immer ein ganz leichtes Axialspiel (seitlich) spürbar sein.

6. Hinterachsbereifung
6.1 Den Hinterreifen kommt die grösste Bedeutung zu. Sie sollten wie auch die Vorderreifen einen guten Rundlauf haben (durch Abschleifen), hierbei sollte man jedoch möglichst wenig Material abnehmen, die Dinger verschleissen schon von selbst genug. Im Gegensatz zu den Vorderreifen sollten Sie extrem griffig sein. Es gibt grundsätzlich zwei Arten von Reifen: Voll- u.Moosgummireifen. Vollgummireifen haben eine relativ hohe Lebensdauer, Moosgummireifen haben in der Regel den besseren "Grip". Gleich, welche Reifen montiert sind, sauber müssen sie sein. Für beide Reifen ist Isopropanol (Art.-Nr.27800) fast schon zwingend vorgeschrieben, denn je griffiger ein Reifen ist, je eher setzt er sich mit Schmutz der Fahrbahn zu. Für Moosgummireifen jeglicher Art empfiehlt sich diesen mit einer Emulsion (Nr. 27820) erst einmal richtig weich zu machen. Das Zeug auf die Lauffläche des Reifen schmieren und ruhig einmal 24Stunden einwirken lassen. Im Renn- betrieb kann dann auch durch "Carracho" (27811) eine gute Haftung erzielt werden. Carracho aus der Sprühdose wird wenig dosiert aus der Sprühflasche auf die Laufflächen der Antriebsräder (immer nur bei Moosgummireifen) aufgetragen und gleich wieder vorsichtig mit einem Zewapapier abgewaschen.

7. Die Karosserie
Hier kommt es fast nur auf Gefallen an, gleichwertig sind aber immer nur Fahrzeuge mit Hart- oder Weichkunststoffkarosse unter sich. Beachtung sollte man vielleicht noch bei der Karosseriewahl dem Radstand und der möglichen Spurbreite schenken.

8. Austrimmen
Um am fertigen Fahrzeug noch ein wenig mehr "herauszuholen" kann das Fahrzeug mit kleinen Bleigewichten innen auf der Fahrwerksoberseite beschwert werden. Gewichte im Bereich der hinteren Flanken oder - und auch in der Nähe des Leitkiels können auch noch ein paar zehntel Sekunden Verbesserungen herauskitzeln. Wieviel Gewicht wohin wird nicht verraten, - das muss jeder selbst ausprobieren, es ist auch von Strecke zu Strecke unterschiedlich.

Nur soviel: 5-6 Gramm richtig plaziert wirken wie kleine Wunder

Bevor Sie irgendwelche der oben beschriebenen Veränderungen an Ihrem Fahrzeug durchführen, vergewissern Sie sich, dass diese Veränderungen auch von Ihrem Umfeld akzeptiert werden, es gibt unterschiedliche Reglements, die den einen oder anderen Eingriff untersagen, - nicht dass Sie einen sehr gut abgestimmten Wagen besitzen und diesen dann im Rennbetrieb nicht verwenden dürfen.

Viel Spass jetzt mit dem Wagen
wünscht Ihnen Horst Benzerath vom Benzerath`s Rennbahnladen
PS: für Verbesserungsvorschläge haben wir immer ein offenes Ohr

Abstimmung/Tuning der Indy- oder Formel 1-Fahrzeuge von Carrera Exclusiv

Um das serienmässige Fahrverhalten dieser Fahrzeuge zu optimieren, lässt sich mit relativ geringem Aufwand ein beachtliches Ergebnis erzielen. Die u.a. Massnahmen sind nicht alle als "Muss" zu verstehen, doch mit all diesen Änderungen miteinander lassen sich spürbare Verbesserungen erzielen.

1. Vorderachse
1.1 Die relativ griffigen Vorderachsbereifungen sind beim Slotracingmodell eher unerwünscht. Die Good-Year-, Vredestein- bzw. Potenza-Reifen der Vorderachse sollten auf Rundlauf abgeschliffen werden, sie sollten dann aussen auf der Lauffläche einen ca. 2mm kleineren Durchmesser als im Originalzustand aufweisen und zur Innenseite hin leicht konisch abgeschliffen werden. Anschliessend sollte der Reifen auf der Lauffläche gleichmäßig mit Sekundenkleber eingeschmiert werden. Bei Bedarf nochmals kurz nachschleifen. Das Ergebnis sollte ein Reifen ohne jeglichem Grip sein..

1.2 Die Karosserie begrenzt die Pendelmöglichkeit der Vorderachse nach oben, diese Anschläge können beidseitig je um etwa 1,5mm gekürzt werden, damit die Vorderachse hier besser "wegtauchen" kann.
1.3 Wenn die Vorderachsreifen auf der Achse in der richtigen Breite eingestellt sind, ist die Achswelle erfahrungsgemäss immer noch zu lang, dieses überstehende Material lässt sich mit einer Miniaturbohrmaschine (z.B. Proxon) in Verbindung mit einer Trennscheibe abflexen (zur Not geht`s auch mit einem grossen Winkelschleifer). Diese Maßnahme dient der Gewichtseinsparung bewegter Massen.
1.4 Die Vorderachse selbst sollte einen guten Rundlauf haben, dies sollte im ausgebauten Zustand nach grösseren Crashs wieder überprüft werden, hierzu legt man die blanke Achse auf eine Glasplatte u. lässt sie auf dieser hin-u.herrollen. Hat die Achse einen Knick, empfiehlt sich ein Austausch (Achsstift Nr. 2037600), bei Bestellung bitte gewünschte Breite angeben.
1.5 Perfektionisten lassen die Vorderachsfelgen einzeln drehen. Dies ist machbar, indem man eine Vorderachswelle (sogenannte Hohlachse, in verschiedenen Breiten verfügbar) einsetzt, die im äußeren Bereich abgeschliffen wird. Die aufgesteckten Felgen werden nicht durch die seitlich inder Felge befindlichen Inbusschraube befestigt. Der Bereich zwischen Fahrwerk und Felge wird mit Achsdistanzscheiben (2037810 und 2037805) ausgefüllt. Gegen herunterfallen der Felge nach außen wird von außen in die Achswelle eine Schraube in die dafür vorgesehene Bohrung gesetzt. Der Schraubenkopf hält dann die Felge nach außen fest.

2. Leitkiel.
2.1 Die Leitkielaufnahme der Bodenplatte hat an der Unterseite der Bodenplatte einen Wulst, der die Bodenfreiheit des Fahrzeuges vergrössert, dies ist in der Praxis unerwünscht. Der Wulst kann abgeschliffen werden. (Vorsicht, hierbei wird das Fahrwerk (Chassis) dünner und damit auch bruchempfindlicher).
2.2 Bei Verwendung des Fahrzeuges auf Carrera-Schienenmaterial bringen Schleiferbürsten aus Kupfer (Nr.8501716) meiner Meinung nach einen weiteren geringen Vorteil, da diese Bürsten im Vergleich zu originalen Bürsten etwas weicher sind: sie heben das Fahrzeug im Vorderbereich nicht an und gewährleisten eine bessere Stromübertragung von der Schiene zum Fahrzeug (aber wirklich nur bei Edelstahlstromleitbahnen wie Carrera-Schienen)

3. Motorzuleitung
3.1 Die Verbindungskabel zwischen Schleiferbürsten und Motor sollten flexibel sein und ausreichend stark im Querschnitt. Die originalen Kabel sind ein regelrechter Witz. Es haben sich Silikonkabel (Nr. 9324) hier gut bewährt, diese Kabel sind hochelastisch und haben den richtigen Kabelquerschnitt.
3.2 Der Gesetzgeber schreibt die original verwendete "Entstörplatine" zwecks Funkentstörung vor, für den technischen Betrieb ist diese Platine jedoch nicht notwendig. Wir dürfen leider nicht empfehlen, diese Platine zu entfernen, aber Sie verstehen schon ...

4. Motor
4.1 Dieser kann minimal tiefer gelegt werden, hierdurch wird der Schwerpunkt des Fahrzeuges nach unten gelegt. Bitte gehen Sie hierbei sehr vorsichtig vor, denn es muss ausreichend Bodenfreiheit verbleiben, damit der Motor im Fahrbetrieb nicht auf die Stromleitbahnen aufsetzt und einen Kurzschluss verursacht. Zum Tieferlegen wird mit Fräs- oder Schleifaufsatz auf der Miniaturbohrmaschine etwas Material der Auflagen des Motors an der Bodenplatte von oben her abgenommen. Dies ist jedoch bei den neueren Fahrwerksversionen (zu erkennen am nach unten hin gekapselten Motor) nicht mehr möglich
4.2 Wer möchte (und vom Reglement her darf), kann seinen Motor auch tunen, doch das Kapitel Motortuning würde hier beschrieben mehrere Seiten in Anspruch nehmen. Empfehlenswert ist der Einsatz des Exclusiv-Bausatzmotores (Nr.8501412), der bei gleichen Abmessungen einfach gegen den originalen Motor ausgewechselt wird. Dieser Motor hat nicht nur eine höhere Drehzahl, sondern auch durch verbessertes Drehmoment eine wesentlich bessere Beschleunigung und ein verbessertes Bremsverhalten.

5. Hinterachse
5.1 Hier verwenden Puristen eine Aluminiumachse, ich kann diese aber wegen ihrer Empfindlichkeit nicht empfehlen. Auf jeden Fall darf die Achse keinen Schlag haben. Wir empfehlen eine gehärtete Achse, wichtig ist: mit Riffelung, damit sich das Hinterachszahnrad nicht auf der Welle dreht (Nr.2037600 mit Riffelung). Für die Breite siehe 1.3
• Werden die originalen "Hinterachslager" (Nr.2037700) verwendet, sollten sie auf jeden Fall mit ein wenig Klebstoff spielfrei eingeklebt werden. Besser, aber auch teurer ist hier der Einsatz von Miniaturkugellagern. Die kosten zwar richtig Geld, aber besser kann eine Antriebswelle für Rennbahnautos nicht gelagert werden. Zum Einsatz dieser Kugellager im Fahrwerk muss die Bodenplatte geringfügig modifiziert werden, das heisst wegen des etwas grösseren Platzbedarfs der Kugellager muss ein wenig Material von der Bodenplatte entfernt werden.
Solche modifizierten Chassis haben wir bereits präzise gefräst zur Aufnahme von Kugellagern vorrätig (2036250 für Formel1). Kommen Kugellager zum Einsatz sollte unbedingt darauf geachtet werden, dass die Kugellager einen Aussenbund haben, der gegen seitliches Verschieben zumindest in eine Richtung Einhalt gebietet. (Nr.2037750). Abzuraten ist vom Einsatz „offener Kugellager. Diese sind zwar deutlich preiswerter, verschmutzen aber vom Reifenabrieb zu schnell mit dem Effekt, dass dann sogar noch die originalen Kunststofflager besser funktionieren.
5.3 Unabhängig der verwendeten Lagerungen der Hinterachse sollte das Hinterachszahn/- bzw.Kronrad aus glasfaser- verstäktem Kunststoff (Nr.8002400) gegen seitliches Spiel mit hauchdünnen Metallscheiben "aufgefüttert" werden. Es sollte ein ganz kleines Spiel(sogenanntes Zahnflankenspiel) zwischen Hinterachszahnrad und Motorritzel gegeben sein. Ist zuwenig Spiel,wird der Motor überstrapaziert und es werden nicht die gewünschten Beschleunigungen und Geschwindigkeiten erreicht. Ist das Spiel zu gross, verschleisst das Hinterachszahnrad zu schnell (ggf. schon nach wenigen Metern)
• Den Hinterreifen (Nr.8501500) kommt die grösste Bedeutung zu. Sie sollten wie auch die Vorderreifen einen guten Rundlauf haben (durch Abschleifen), Hierbei sollte man jedoch möglichst wenig Material abnehmen, die Dinger verschleissen schon von selbst genug. Im Gegensatz zu den Vorderreifen sollten Sie extrem griffig sein. Empfehlenswert ist, den Reifen mit einer Emulsion (Nr. 27820) erst einmal richtig weich zu machen. Das Zeug auf die Lauffläche des Reifen schmieren und ruhig einmal 24Stunden einwirken lassen. Gelegentliches Nachschmieren hält den Reifen offenporig und damit griffig.

6. Die Karosserie
Die ganze Karosserie der Sauber- u.Indyfahrzeuge wirkt als grosser Resonanzkörper. Um den enormen, für meine Ohren unerträglichen Geräuschpegel dieser Fahrzeugklasse in den Griff zu kriegen genügt es, die Karosse innen komplett mit Schaumgummi auszupolstern. Das Schaumgummi kann man aus dem Polsterbereich beziehen. Wichtig ist nur, dass der Motor und die Getriebeeinheit frei bleiben.

7. Austrimmen
Um am fertigen Fahrzeug noch ein wenig mehr "herauszuholen" kann das Fahrzeug mit kleinen Bleigewichten innen auf der Fahrwerksoberseite beschwert werden. Gewichte im Bereich der hinteren Flanken oder - und auch in der Nähe des Leitkiels können auch noch ein paar zehntel Sekunden Verbesserungen herauskitzeln. Wieviel Gewicht wohin wird nicht verraten, - das muss jeder selbst ausprobieren, es ist auch von Strecke zu Strecke unterschiedlich.

Nur soviel: 5-10 Gramm richtig plaziert wirken wie kleine Wunder

Bevor Sie irgendwelche der oben beschriebenen Veränderungen an Ihrem Fahrzeug durchführen, vergewissern Sie sich, dass diese Veränderungen auch von Ihrem Umfeld akzeptiert werden, es gibt unterschiedliche Reglements, die den einen oder anderen Eingriff untersagen, - nicht dass Sie einen sehr gut abgestimmten Wagen besitzen und diesen dann im Rennbetrieb nicht verwenden dürfen.

Viel Spass jetzt mit dem Wagen, über den Sie sich vorher vielleicht nur geärgert haben, wünscht Ihnen
Horst Benzerath vom Benzerath`s Rennbahnladen

PS: für Verbesserungsvorschläge haben wir immer ein offenes Ohr

Das Herz eines Rennwagens ist der Motor

Ein Slot-Racing-Motor besteht aus folgenden Teilen: dem auf einer Welle sitzenden Anker mit seinem Kern aus Dynamoblechen, einer isolierten Wicklung um diese Ankersegmente, einem Kollektor, der dafür sorgt, daß der Anker jeweils so mit Strom versorgt wird, daß ständig eine Anziehung und Abstoßung zwischen Magnetpolen des Ankers und denen der Feldmagneten erfolgt. Die Stromversorgung des Kollektors erfolgt durch Kohlen, die mittels einer Feder gegen die Felder des Kollektors gedrückt werden. Der Kollektor besteht meistens aus einem hitzebeständigen Kunststoff, mit drei kleinen Segmenten, die untereinander isoliert sind. Diese sogenannten Kollektorlamellen sind mit den Ankerwicklungen so verbunden, daß bei einer bestimmten Ankerstellung der Strom so durch die drei Ankerspulen fließt, daß die zur Drehung im geforderten Drehsinn erwünschte Magnetpolarität entsteht. Die beiden Feldmagneten (Halbschalenform) haben eine Magnetpolung "Nordpol" (Plus) und eine Polung "Südpol" (Minus). Dadurch, daß über den Kollektor zu den drei Ankersegmenten Plusstrom bzw. Minusstrom fließt, bewirken die Ankersegmente abstoßende bzw. anziehende Magnetfelder. Dies geschieht bei den hochtourigen Slot-Racing-Motoren mit einer außerordentlich hohen Geschwindigkeit; bei echten Rennmotoren rund 100.00 mal in der Minute. Hieraus wird deutlich, daß derunscheinbare kleine Kollektor einer enormen Beanspruchung standhalten muß und seiner Aufgabe nur nachkommen kann, wenn man ihm einige Pflege und Wartung angedeihen

Pflege und Wartung eines Slot-Racing-Motors

Die Lamellen eines Kollektors sollten zur Erzielung eines möglichst geringen Übergangs-Widerstandes stets metallisch blank sein, denn nur so fließt der volle Strom durch die Windung der Ankerspulen und führt zur Ausbildung starker Magnetpole, die folglich den Anker auch mit größerer Kraft zu drehen vermögen. um den Stromfluß stets so zu leiten, daß Magnetpole am Anker entstehen, die der gewünschten Richtung dienlich sind, müssen die Kollektorlamellen stets gut elektrisch voneinander isoliert sein. Setzen sich die feinen Schlitze zwischen den Kollektorlamellen mit Abrieb der Kohlen zu, so ist die Isolierung nicht mehr hundertprozentig, wodurch der Motor an Leistung verliert. Mit einem feinen Hölzchen (Zahnstocher oder angespitztes Streichholz) ist deshalb der Trennspalt vorsichtig auszukratzen.

Starke Funkenbildung am Kollektor ist ein Beweis für schlecht anliegende Kohlen. Hier wird nicht nur elektrische Energie vergeudet, sonder auch dem Kollektor auf die Dauer Schaden zugefügt. Durch Überhitzung erfolgen nach einiger Zeit Brandspuren, die eine bevorstehende Zerstörung anzeigen. Um dies zu verhindern ist darauf zu achten, daß die Schleifkohlen stets sauber auf dem Kollektor aufliegen. Neue Kohlen sollte man bei mittlerer Drehzahl einfahren, bis sie sich dem Kollektor angepaßt haben und satt aufliegen. Funkenbildung kann auch dadurch entstehen, daß die Federn, die die Kohlen an den Kollektor drücken, ungleichmaäßig wirken oder Einfach zu schwach, weil die Kohleführung evt. zu eng oder durch einen Fremdkörper (Kohlenstaub) keine leichte Führung besitzen. Zu starke Federn können andererseits den Kollekteor über Gebühr mechanisch strapazieren und so eine volle Drehzahlaufnahme verhindern.

Die fachgerechte Motorfrisur

Alle Slot-Racing-Motoren sind empfindlich gegen Überhitzung, weil bei zu starker Überhitzung die Isolierung der Akerspulen beschädigt werden, was zu Kurzschlüssen führt. Abhilfe läßt sich durch die Anbringung von Hitzeablenkblechen oder durch ausreichende Kühlung bringen. Geben Sie den Karosserien den Vorzug, die die Möglichkeit haben, über Öffnungen Luft dem Motor zuzuführen.
Interessant ist, daß die meisten Motoren in einer Drehrichtung mehr Leistungabgeben, was man am Ton des Motors meist deutlich hören kann. Es Es emphiehlt sich deshalb vor dem einbau des Motors in einen Wagen, die vorteilhafte Drehrichtung zu ermitteln. Ausschlaggebend für die Leistung und Lebensdauer eines Motors ist auch seine Ankerlagerung. Eine saubere Passung und ein präziser Lagersitz vermögen dem Motor einen leichten Lauf zu verleihen. Das Non-plus-ultra dürften geschlossene Kugellager sein, die sich jedoch in einem stolzen Preis niederschlagen. Da jedoch das Lager an der Ritzelseite des Motors am stäksten beansprucht wird, dürfte die Anbringung eines Kugellagers an dieser Seite sinnvoll sein. Offene Kugellager sind bedeutend billiger, benötigen aber von Zeit zu Zeit eine Schmierung, weshalb man diese am besten nicht von der Kollektorseite einsetzt, da man sonst Gefahr lauft, daß das Schmiermittel den Kollektor verschmutzt.

Für besere Leistung sorgt auch die Verringerung des Zwischenraumes zwischen Anker und Magneten. Sehr viel Fingerspitzengefühl erfordert das Hinterfüttern der Magnete, der zwar möglichst dicht an den Magneten vorbeidrehen soll, aber nicht anstoßen darf, da sonst der Anker schleift. Die Firma Champion liefert hauchdünne, gebogen Plättchen, die sich hierfür gut eignen. Es wäre ratsam, vorher die Ankerlamellen durch vorsichtiges Rundschleifen blank zu bekommen. Am einfachsten ist dies für die glücklichen Besitzer einer Präzisionsdrehbank, auf der der Anker sorgfältig zentriert und mit einem gut geschliffenen Stahl fein überdreht wird. Hierbei soll jedoch kein echter Span abgenommen werden, sondern es sollen nur etwaige vorstehende Ankerpartien bündig geputzt weren. Bei fast allen ausgewuchteten Ankern sind die Ankerlamellen abgedreht, die billigeren Motoren haben keine abgedrhten Akersegmente und sind auch nicht ausgewuchtet.
Um einen Anker nachträglich auszuwuchten, mß man sich ein kleines Ausgewuchtgerät erstellen. Hierzu drückt man 2 Rasierklingen senkrecht in ein weiches Holzstückechen in einem jAbstand von ca. 40mm. Die Oberkanten der Klingen müssen absolut wagerecht verlaufen, was daran erkennbar ist, daß deraufgelegte Anker bei leichtem Anstoßen zu beiden Seiten hin gleich gut laüft. ist der Anker einwandfrei - ausgewuchtet -, bleibt er in jeder Stellung in Ruhe. Dreht sich hingegen der Anker selbständig nach einer Seite, so muß derselbe an dieser Stelle erleichtert werden.
Man kann die Erleichterung durch Bohren erreichen oder wer eine ruhige Hand und viel Geduld hat, feilt besser die Ankerbleche leicht ab. ein wiederholtes Ausprobieren ist zwischen dem Abfeilen sehr ratsam.

Wir hoffen, daß Sie unsere Ausführungen verwerten können und verbleiben
Ihr Team vom Benzerath`s Rennbahnladen
 

Umschaltbare Anschlußschiene Nr.5058450 für Carrera Universal

Allgemein angemerkt:
Das wohldurchdachte "3-Leiter-System" der Carrera Universal hat sicher seine Reize. Jedoch sind auf solch einer Bahn ausschließlich Fahrzeuge verwendbar, die mit dem speziellen Uni-Stromabnehmer ausgestattet sind, zumeist recht teure originale Uni-Autos.

Verwendung:
Bei Verwendung dieses Schienenstückes können auch Fahrzeuge im sogenannten 2-Leiter-System verwendet werden. Über die beiden Schalter ist es möglich jede Spur einzeln auf 2-Leiter- bzw. 3-Leitersystem umzuschalten. Dadurch kann z.B. ein Carrera-Uni-Wagen gegen Ninco-, Fly-, Scalextric- oder Carrera-Evolutionfahrzeuge betrieben werden. Bei Stellung III (für Uni-Schleifer) ist es egal, auf welcher Seite der Universalseitenschleifer steht. Es sind zwei Paar Trafozuleitungskabel angebracht. Diese können zusammen an einen Trafoausgang angeschlossen werden; Sinn und Zweck ist aber, daß man bei Bedarf unter Verwendung eines zweiten Trafos jede Spur mit einem eigenen Trafo speisen kann. Somit kann beispielsweise der Leistungsunterschied zwischen Carrera Universal und Fly kompensiert werden.

Hinweis:
Damit 2-Leiter-Fahrzeuge optimale Stromkontakte auf der Universalschiene haben, sollten die Schleiferbürsten etwas "in die Breite" gedrückt werden. (vorne gegenhalten und an den Enden etwas nach vorne schieben). Zusätzlich sollten die Schleiferbürsten etwas V-förmig nach hinten auseinander gehen.

Einschränkungen:
Es ist nicht mehr möglich mit 2 Fahrzeugen getrennt auf einer Fahrspur zu fahren.
Es darf keine elektrische oder mechanische Verbindung zwischen den beiden Fahrspuren bestehen (z.B. Überholbahnstück / Kreuzung/sonstige Anschlußstücke), Fahrbahnwechsel dürfen wie bei sonstigen 2-Leiter-Rennbahnen auch nur paarweise eingesetzt werden.
Die maximale Stromaufnahme je Fahrspur ist auf 1Ampere zu beschränken, dies reicht sowohl für Universalfahrzeuge, - als auch für die im 2-Leiter-Betrieb eingesetzten Fahrzeuge aus.
Die Fahrbahn sollte wegen Brandgefahr niemals unbeaufsichtigt unter Strom belassen bleiben.

Für falschen Einbau, unsachgemäße Verwendung oder Materialdefekte an von uns geliefertem Material und daraus resultierenden Folgeschäden können wir keine Haftung übernehmen.
 

zusätzliche Stromeinspeisung Carrera Universal - selbst gemacht -

Allgemein angemerkt:
Durch das Stecksystem der Universalbahnstücke ist ein leichter Spannungsabfall mit zunehmender Größe der Streckenführung ganz normal. Jede dieser Steckverbindungen stellt einen Widerstand dar, der sich mit Anzahl der Verbindungen immer mehr summiert. Symptom dieses Spannungsabfalls ist, dass die Fahrzeuge, die im Bereich des Anschlußstückes ausreichend Geschwindigkeit erreichen können, immer langsamer werden je weiter sie sich hiervon entfernen. Falsch ist hier einen stärkeren Transformator zu verwenden. Die Verwendung der "zusätzlichen Einspeisung" ist auch kein Freibrief für stark oxidiertes Schienenmaterial. Optimale Spannungsverhältnisse im Verlauf der gesamten Bahnanlage können immer nur mit gut erhaltenen Schienen gegeben sein; die zusätzliche Einspeisung soll hier lediglich unterstützend wirken. Empfohlen wird die zusätzliche Einspeisung bei noch gut erhaltenem Schienenmaterial für etwa alle 5 Meter. Bei großen Bahnanlagen (über ca. 10 Meter Streckenverlauf) können beliebig viele Einspeisungsschienen eingebaut werden.

Vorbereitung:
Beginnen Sie mit dem entlegendsten Punkt der Bahnanlage. Hier wird eine Standardgerade entfernt. Ein normales Anschlußstück wird so mit dem Seitenschneider ausgeschlachtet, dass nur noch eine Standardgerade davon übrig bleibt - mit der Option, dass hier bereits je stromführender Leitung mindestens eine Lötstelle vorgegeben ist. Dieses Schienenstück ersetzt dann die entfernte Standardgerade. Das original belassene Anschlußstück in der Bahn (dort wo die Verbindung zu Trafo und Regler gegeben ist) wird nun umgedreht.

Anfertigung:
Nehmen Sie ein 6-adriges Elektrokabel (dünnes Computer-Flachbandkabel läßt sich schön unter der Fahrbahn verlegen, es gibt auch rundes flexibles Telefonkabel 6-adrig) und löten je stromführender Leitung am Anschlußstück jeweils eine Ader des 6-adrigen Elektrokabels an. Schließlich ist an jede stromführende Leitung des Anschlußstückes zusätzlich je 1 Kabel angelötet. Nun wird das originale Anschlußstück wieder eingebaut. Fertigen Sie sich ruhig einen “Spickzettel” an, worauf Ihre Farbbelegung notiert ist, z.B.: rotes Kabel = Außenspur/Außenleiter; gelbes Kabel = Außenspur/Mittelleiter etc. . Diesen vom originalen Anschlußstück ausgehenden 6-adrigen Kabelstrang verlegen Sie dann entlang des Streckenverlaufs an die Stelle, an der “eingespeist” werden soll. Hier wird ein “ausgeschlachtetes” Anschlußstück an Stelle der entfernten Standardgerade eingebaut und der Kabelstrang entsprechend des angefertigten Spickzettels angelötet (immer gleiche Farbe/Stromleitbahn). Nun sind an dieser Stelle (fast) die gleichen Spannungsverhältnisse wie am originalen Anschlußstück - nämlich optimal. Diese Einspeisungstechnik läßt sich beliebig oft wiederholen. Je nachdem, wie viele Einspeisungsstellen gelegt werden sollen, geht der Kabelstrang dann in gleicher Vorgehensweise von der letzten Einspeisungsstelle zur Nächsten. Bei der Verlegung den Kabelstrangs lieber etwas Großzügig sein und nicht zu knapp verlegt, da durch herumliegendes Kabel nur unnötig Stolperfallen entstehen.

Anmerkung:
Viele Universalbahnfahrer versuchen immer wieder aus Kostengründen Kabelzuleitungen an normalen Schienen (z.B. Standardgeraden) anzulöten. Dies funktioniert nicht, da bei einer normalen Stromleitbahn keine Anlötpunkte vorgegeben sind und im Bereich der vermeintlich blanken Stromleitbahnen an der Unterseite der Schienenplatte solch hohe Temperaturen beim Lötvorgang aufgebracht werden müßten, daß die Fahrbahnfläche schmilzen würde.

Bei Rückfragen können weitere Auskünfte diesbezüglich telefonisch bei uns erfragt werden.

Hinweis:
Die zusätzliche Einspeisung kann auch verwendet werden für Universal Bahnanlagen in 2-Leiterbetrieb (Anschlußstück International oder Wechsel 2-3-Leiter Anschlußstück), bei Einsatz des 4-Fahrzeugbetriebes (Umschaltanschlußstück) oder im Nebengleisbetrieb.

Für falschen Einbau, unsachgemäße Verwendung oder Materialdefekte an von uns geliefertem Material und daraus resultierenden Folgeschäden können wir keine Haftung übernehmen.
 

Lösungsvorschläge für "Boxengassen"


 

Zahnradwechsel bei Hinterachsen von Carrera Universal

Allgemein angemerkt:
Im Laufe Ihrer Betriebszeit unterliegen die Zahnräder der Hinterachsen bei unseren Rennbahnfahrzeu-gen einem ganz normalen Verschleiss. Dies wird durch mangelnde Pflege (Haare / Teppichreste etc.) und durch den normalen Verschleiß der "Achslager" noch zusätzlich verstärkt. Bemerkbar macht sich ein verschlissenes Zahnrad anfänglich durch ein immer größer werdendes Axialspiel (seitliches Hin- und Herschieben der Hinterachse), später sogar dadurch, dass das Motorritzel durchdreht und keinen Kraftschluss mehr zur Hinterachse hat.

Sollte die Hinterachse Ihres Modells mit einem Hinterachszahnrad aus Metall bestückt sein (bei ganz alten Modellen üblich), bleibt zur Instandsetzung leider nur ein Wechsel der kompletten Hinterachse. Ist Ihr Modell jedoch bereits mit einem Hinterachszahnrad aus Kunststoff (grau-schwarz) ausgestattet, braucht nicht gleich die ganze Achse gewechselt zu werden, das Zahnrad lässt sich einzeln erneuern.

Stellen Sie bitte bevor Sie bei uns Ersatz ordern sicher, welche Ausführung von Zahnrad Sie in Ihrem Rennflitzer haben:
1. kommen Ihnen nach Demontage der Karosserie sowohl Motor als auch die Hinterachse ohne jegliche weitere Halterung aus dem Fahrwerk entgegen, benötigen Sie das "schmale Zahnrad" (8013200), 2. ist der Motor mit einem Haltebügel aus Metall befestigt und die Hinterachse beidseitig am Fahrwerk mit kleinen Plättchen angeschraubt, so benötigen Sie das "breite Zahnrad" (8003200).

Bei erster Ausführung ("schmales Zahnrad") achten Sie bitte auch auf die kleinen Lager rechts und links des Zahnrades, diese sind leider auch oftmals verschlissen. Bei breitem und schmalem Zahnrad ist nicht die Gesamtbreite massgeblich, sondern lediglich das kleine Halsstück gegenüber den Zähnen des Kronzahnrades. In der breiten Ausführung beträgt dieser Hals etwa 3,5mm, in der schmalen Ausführung etwa 2mm.

Montage:
Zum Austausch des Hinterachskronzahnrades bauen Sie bitte die Hinterachse aus dem Fahrzeug komplett aus und entfernen Sie die montierten Reifen.

Markieren Sie bitte mit einem Filzstift auf jeder Seite der Achse den Übergang zwischen Achswelle und Felge.
Nehmen Sie nun die Achse so in Ihre Hände, dass Sie in jeder Hand zwischen Zeige- und Mittelfinger eine Felge haben.

Nun können Sie kräftig ziehen. Eine der beiden Felgen wird sich von der Achswelle ablösen. Schieben Sie über dieses offene Achsende nun das alte Zahnrad ab. Das neue Zahnrad wird auf die gleiche Position aufgeschoben. (Achten Sie bitte auf richtige Montage der Achslager wenn Sie eine Achse mit schmalem Zahnrad haben). Ehe die zuvor abgezogene Felge wieder aufgedrückt wird ist es wichtig, sie in die richtige Position zu drehen. Hierzu dienen unsere vorher angebrachten Filzstiftmarkierungen. Denn die abgezogene Felge passt wegen Riffelung auf der Welle nur in der Position auf die Achswelle, wie sie zuvor abgezogen wurde. Drücken Sie nun die Felge zwischen Daumen und Zeigefinger einer Hand auf die Achse. Geht sie nicht freiwillig drauf, stimmt ihre Positionierung nicht exakt. Vermeiden Sie unbedingt den Einsatz von Werkzeugen wie Hammer, Zange oder Schraubzwinge, Sie würden sonst unweigerlich beim Abziehen oder Aufpressen die empfindlichen Felgen zerstören und die Achswelle (die ist aus Eisen und nicht aus Stahl) verbiegen.
Ist der Verschleiß am Fahrwerk bereits sehr Gros, empfiehlt es sich, beim Wechsel des Zahnrades durch Beilegen kleiner Beilagscheiben (2037810) das Axialspiel auf ein äußerstes Minimum zu korrigieren. Sinnvollerweise überprüft man beim Wechsel des Hinterachszahnrades auch den Zustand des Motorritzels. Dieses Ritzel (aus Messing) verschleißt nicht ganz so stark wie das Hinterachszahnrad. Um dieses Ritzel zu wechseln ist ein Spezialwerkzeug (Ritzelabzieher 23300) notwendig, dessen Erwerb wir Ihnen jedoch wegen der hohen Kosten für gelegentlichen Bedarf nicht empfehlen wollen. Im Rahmen einer Bestellung beispielsweise können Sie uns abzuziehende Ritzel samt Motor auch gerne zusenden.

Für falschen Einbau, unsachgemäße Verwendung oder Materialdefekte an von uns geliefertem Material und daraus resultierenden Folgeschäden können wir keine Haftung übernehmen.